Accueil Essais et Critiques Essais et Critiques Côte à Côte La Gamme Hors Route Can-Am 2014 Essai

La Gamme Hors Route Can-Am 2014 Essai

Ces dernières années, BRP a impressionné les représentants des médias en organisant des événements médiatiques marquants. Non seulement les nouveaux modèles et les modèles existants améliorés sont-ils nombreux, mais les lieux où nous avons été invités à les conduire étaient presque tout aussi frappants. Cette fois-ci, le ton du scénario semblait en baisse, dans un cadre un peu plus élémentaire et dans des sentiers plus familiers près d’Albany New York, où quelques-uns des véhicules présentés nous ont grandement impressionnés par leurs caractéristiques de performance étonnantes.

OÙ SONT LES QUADS?

Le fait qu’aucun quad sport n’était présent sur les lieux était une grosse déception pour moi et, j’en suis persuadé, pour quelques-uns des plus jeunes représentants des médias invités. C’était bien loin de l’événement de l’an dernier en Colombie-Britannique, où nous avons eu accès, à notre gré, à presque trop d’unités DS 450 à monter autour de la piste Wastelands MX Park, hôtesse de nombreux événements de course VTT et Motocross. Aucun quad Renegade, aucun DS, et, même les Outlander étaient rares, mais un bon nombre de véhicules Côte à Côte, en harmonie avec les tendances et visant à plaire à un nouveau type de client, étaient garés magnifiquement sur l’herbe verte dans des configurations de salle d’exposition. Le quatre places Maverick 1000 Max a été la vedette évidente de ce spectacle. Tout à fait remarquable était le nouveau Maverick 1000 d’une largeur de 152,4 cm (60 po), plus difficile à repérer parmi ses pairs, mais qui s’est révélé être celui par lequel j’ai été le plus impressionné.

Plus que jamais, la suspension est la clé qui permet d’utiliser une puissance additionnelle en toute sécurité. Mon temps de piste à bord de ce Maverick 1000 plus étroit a été tellement cool que je n’ai pas vraiment manqué de ne pas conduire les superbes véhicules VTT Can-Am de BRP. D’ailleurs, avec tout ce qui a été fait récemment par ces talentueux ingénieurs de BRP du côté VTT, nous ne pouvons pas nous plaindre. Pour les adeptes de quad, les offres de VTT Can-Am 2014 restent les mêmes que leurs versions 2013. Les impressionnants Outlander 4×4 ont obtenu une transformation totale cette année-là, le premier grand changement dans son extérieur depuis longtemps, évidemment influencé par le succès de l’allure extérieure du Renegade. Le nouveau modèle plus récent est l’Outlander 650 X-mr, qui nous attire vraiment, mais malheureusement il n’y n’avait aucun exemplaire de ce modèle à bord duquel nous salir lors de cet événement de presse. Au lieu de cela, un Outlander de base a été équipé d’un nouveau système de relocalisation du radiateur et du système de prise d’air rehaussé, maintenant disponible. Toute personne peut maintenant obtenir cette véritable performance prêt-à-la-boue avec presque n’importe quel modèle Outlander. Nous avons essayé de mettre la main sur cette unité unique, mais c’était un véhicule très convoité et de toute façon, nous étions en quelque sorte subjugués par tous ces véhicules Côte à Côte sport. Je suis toujours aussi passionné de VTT que jamais, mais il était tout à fait génial de jouer à bord de ces nouveaux véhicules Côte à Côte Maverick! Pourtant, le fait que la production de nombreux quads sport soit récemment interrompue m’a grandement attristé et il est surprenant et encourageant à la fois de savoir que Can-Am maintienne encore tous les trois modèles DS 450 en production. Tant le DS 450 que le DS 450 X xc ont les mêmes caractéristiques qu’en 2012 et le motocross prêt-à-la-piste X mx est identique à la version 2013.

À bien y penser, il n’y avait pas beaucoup d’unités Commander non plus. Un Commander, abondamment équipé de toutes les subtilités que vous pouvez imaginer et en condition de salle d’exposition, était là, mais pas pour la conduite. Cependant, un autre était là, juste en attente, équipé du tout-nouveau système de chenilles Apache 360 LT de BRP. Ce nouvel accessoire de conquête d’obstacles extrême peut être un peu coûteux, mais il est facile à installer en 20 minutes environ, pour transformer votre Can-Am en machine ultime pour terrains accidentés. À bord de celui-ci, nous avons traversé le peu de boue que nous pouvions trouver et le pilotage s’est avéré étonnamment facile, souple et efficace. De nombreuses améliorations ont été apportées à cette mise à niveau de la traction radicale, et, soit dit en passant, ce système n’affectera pas votre garantie BRP. Des améliorations telles que des roulements doubles avec joints jumeaux pour plus de fiabilité et une flottation améliorée, qu’ un plus grand point de contact au sol et qu’un design de type tout-terrain 4-saisons véritable font du système Apache 360 LT, disponible pour les Can-Am Commander et Can-Am Outlander, une amélioration très attrayante pour les travailleurs acharnés et les conducteurs durs. De plus, le système de chenilles Can-Am Apache 360 LT est livré avec un accessoire permettant au système servodirection dynamique tri-mode (DPS) d’augmenter non seulement l’assistance de ce système de direction assistée intelligent, mais qui ajustera aussi le calibrage de votre compteur de vitesse pour mesurer votre vitesse réelle.

UN MAVERICK À LARGEUR RÉDUITE

Tout le monde était curieux à propos du nouveau Maverick 1000 X-xc d’une largeur réduite à 152,4 cm (60 po), alors il était difficile de mettre la main sur l’une des rares unités disponibles. Mais j’ai été patient et j’ai été récompensé par une version fraîchement lavée, d’une belle couleur rouge, blanche et noire. Le siège donne une aussi bonne sensation que jamais, la pression sur le gros bouton rond au milieu du tableau de bord est tout aussi satisfaisante alors que le démarreur peinait un peu pour faire tourner ce gros bicylindre en V avant qu’ il n’explose à la vie avec un grondement court, mais profond et menaçant. Je commence à m’habituer à cette position assise plus élevée et plus reculée et je m’attendais à ce que ce Maverick devienne difficile à contrôler dans les virages en puissance, un geste supposément réservé à un coureur seulement, à cause de l’étroitesse du véhicule. Eh bien, il ne m’a fallu qu’un seul virage pour me sentir assez à l’aise et me comporter comme un pilote d’essais à bord d’un modèle X rs. J’ai vraiment été impressionné par la similitude de maniabilité, malgré la différence de largeur non négligeable. Le sentier se resserre et devient sinueux, mais je maintiens une cadence stable, rapide et amusante. Bientôt, je me rends compte que l’espace supplémentaire pour se déplacer me permet de choisir différents tracés selon la largeur de la piste, ce qui me permet donc d’adoucir la conduite en orientant mes roues autour des roches et des bosses. Le système DPS facilite ce type de manœuvres rapides, mais j’ai toujours préféré son plus bas niveau d’assistance, afin de rester davantage en contact avec le sol sous moi. Le véhicule se porte tellement bien que je me retrouve à songer à mon excès de confiance et à me rappeler constamment la possibilité qu’un confrère pilote de Côte à Côte pourrait être aux prises avec les mêmes luttes que moi et qu’il pourrait apparaître soudainement dans le sens opposé. J’appuie fortement sur les freins, prétendant que j’ai vu les phares d’un autre Maverick rapide s’amenant dans le prochain virage. Je tasse le véhicule du côté droit du sentier, portant attention à l’efficacité et à la maîtrise requise lors d’un tel mouvement de panique. J’avais tenté la même manœuvre à bord d’un X rs pleine grandeur il n’y a pas si longtemps et je m’attendais à ce que celui-ci m’effraie quelque peu. Quel champion! Ce Maverick est vraiment digne de son appellation X xc! S’agrippant au sol comme de la colle. Serpentant son chemin vers le haut des sentiers étroits difficiles, comme une chèvre de montagne fuyant un prédateur!

Les roues en aluminium de 30,4 cm (12 po) à anneaux de rétention, le volant personnalisé à partie centrale en aluminium brossé, les bordures des sièges et les graphismes de l’ensemble X ornent ce véhicule, mais la raison principale pour laquelle tout va si bien sur le sentier est certainement due aux amortisseurs avant et arrière Fox Podium X Performance 2.0 HPG à réservoirs superposés à double vitesse de compression avec ajustements du rebondissement et de la précharge. Les pneus Maxxis Bighorn 2.0, qui conviennent parfaitement à ce véhicule, avaient aussi certainement quelque chose à voir avec cette performance. Le transfert de puissance au sol est fort, mais amoindri par le contrôle intelligent de l’accélérateur / Intelligent Throttle Control (ITC). Des capteurs détectent les imperfections de pilotage exprimées par le jeu de pieds du conducteur et lui permettent de choisir entre deux modes de conduite: un mode sport et un nouveau mode ECO, installé sur tous les véhicules Côte à Côte Can-Am. Tout simplement, le système fournit une sortie encore plus fluide du combustible de votre pédale de gaz, réduisant la consommation. Ainsi, les conducteurs débutants ou ceux qui veulent atténuer l’effet saccadé venant de cette puissance de 101 CV, peuvent se sentir plus détendus. Ce n’est pas une énorme différence, mais elle est perceptible. Bien sûr, à bord de chaque véhicule, j’ai essayé le mode ECO pendant quelques minutes et j’ai, par la suite, maintenu chacun d’eux en mode sport, même à bord du Commander équipé de chenilles. Eh bien, si vous placez un morceau de gâteau au chocolat en face de moi, je vais manger le tout, le gâteau et le glaçage. Avouez que c’est délicieux de retrouver toutes ces nouvelles technologies sur nos véhicules hors-route!

En 2006, le nom Can-Am a été introduit afin de retrouver l’esprit de la philosophie de BRP axée sur la performance, visant à offrir une maniabilité superbe et un design avancé qui demeurent uniques dans l’industrie à ce jour. Le Renegade est peut-être le meilleur outil pour eux, afin d’assurer une signature perceptible de l’ADN Can-Am, grâce à une machine qui ne ressemble à aucune autre, de plusieurs autres façons que par seulement son allure. Je dois féliciter les ingénieurs de BRP d’avoir réalisé le même genre de grande distinction dans le domaine du design de véhicules Côte à Côte, grâce aux nombreux modèles Commander et Maverick déjà offerts. Oui, d’autres véhicules offrent également un fin mélange de haute performance, de confort et de sécurité, mais un Can-Am sera toujours un Can-Am. De la même façon qu’un Américain dirait avec fierté qu’il y a rien de tel qu’une Harley-Davidson sur la route, un Canadien fier pourrait dire qu’il n’y rien de tel qu’un Can-Am dans les sentiers. BRP a introduit l’ADN Can-Am sur le marché du Côte à Côte en présentant le Can-Am Commander 2011, avec une gamme de cinq modèles et deux options de moteurs. Par leurs créations, les gens de BRP ont contribué une innovation significative et une commodité combinées à d’impressionnantes performances en hors route. Sautez quelques années vers le futur et il y a maintenant un total de 10 véhicules Côte à Côte différents parmi lesquels choisir chez votre concessionnaire Can-Am, et encore davantage si l’on compte que les Commander, Commander DPS et XT sont offerts équipés d’un des deux moteurs 800 ou 1000.

Nouveau en 2014, le Commander XT-P ajoute de l’endurance pour ceux qui savent qu’ils attendent beaucoup de ce conquérant de terrain efficace. Des pare-chocs robustes, des garde-boue, des déflecteurs de roches et des roues à anneaux de rétention transforment non seulement votre Commander en un véhicule encore plus capable, mais ils lui donnent une apparence vraiment géniale. Sa carrosserie plastique peinte en noir remonte aussi son look d’un cran. Des éléments importants pour favoriser la conduite sont la barre stabilisatrice ajoutée à l’avant, le système Visco-lok QE (Quick Engagement / à engagement rapide) et des amortisseurs Fox Podium X Performance RC2.0 HPG à réservoirs superposés avec ajustements de la compression à double vitesse, du rebondissement et de la précharge. Un treuil Warn à capacité de 1 814,3 kg (4 000 lb) avec guide-câble et télécommande filaire intégrée est également inclus dans cet ensemble de gâteries.

La sensation générale de conduite d’un Maverick est tout aussi satisfaisante que de conduire le dimanche une voiture telle une nouvelle Chevrolet Corvette ou une Dodge Viper. Les sièges, le grondement profond du moteur, les affichages voyants et des rangées de touches, le volant de fantaisie à sensation racée, même le gros bouton de démarrage, se complètent vraiment bien, afin d’accroître la sensation de conduire un véhicule technologiquement avancé et de grande valeur. Le confort des sièges, les filets latéraux intelligemment conçus et très faciles à cliquer complètent à merveille cet ensemble de haute qualité. La poignée de la boîte à gants est trop fragile et cause parfois son ouverture, à peu près la seule déception rencontrée sur le Maverick. Le problème de la chaleur dans la cabine a été solutionné par l’ajout de ruban réfléchissant la chaleur, idem pour les modèles Commander, maintenant également tous équipés du système de direction assistée tri-mode DPS. De plus, un pignon conique en spirale remplace l’ancien pignon droit dans un différentiel arrière amélioré. Il faut aussi savoir que les modèles Commander 2014 ont également hérité d’améliorations multiples, dont une jauge analogique/numérique avec image de fond 3D et qu’ils répondent aux nouvelles normes ROHVA et aux futures normes APE / CARB.

AU MAX

Dès que j’ai eu la chance de placer mon casque sur le tableau de bord d’un Maverick Max, en quelque sorte notre façon de réserver un véhicule pour une randonnée de test lors de ces événements médiatiques, je l’ai fait. Avant de me diriger dans les bois, tout seul par moi-même, aux contrôles de ce cool bus d’école futuriste destiné aux sentiers, comme on l’appelait en plaisantant, la première chose que j’ai faite a été d’encourager la coopération entre tous les gens des médias présents. Dans l’esprit de ce que représente ce véhicule, j’ai demandé que nous tous l’essaient et l’affichent dans les pages de nos magazines respectifs, incluant plusieurs occupants fanatiques de sentiers ayant apprécié tous les aspects de sa performance et de son confort. La plupart des gens étaient d’accord, et cela m’a donné une chance de sauter sur la banquette arrière de ce Maverick Max et d’en expérimenter la sensation, réservant le meilleur, ce qui bien est bien sûr de le conduire, pour la fin. Incroyablement, les rotules de mes genoux n’ont pas cogné ou frotté sur quoi que ce soit, ce que je ne peux pas affirmer de n’importe quel autre Côte à Côte 4 places, jusqu’à présent. Une fois à l’intérieur, j’ai été encore plus impressionné par le fait qu’il y avait une dizaine de centimètres d’espace entre mes genoux et le dos du siège avant, quand je m’asseyais droit, comme un écolier puni face au coin. Malheureusement, ce n’est pas où vos genoux restent lorsque votre conducteur est à conquérir un terrain ardu avec la confiance que ce véhicule inspire. Mes genoux ont donc encore une fois nécessité quelques frottements circulaires d’une main. Dans un monde parfait, tous les fabricants ajouteraient un peu de rembourrage à la partie inférieure des poutres du centre de la cage de sécurité, juste là où ça compte. Il est assez bizarre de regarder sur le côté et de voir la piste vers l’avant! Malgré le fait que l’empattement de 289,05 cm (113.8 po) fasse coller ce véhicule au sentier davantage qu’un Maverick plus court, les 101 chevaux fournis par le bicylindre en V Rotax de 976 cm3 était suffisants pour faire déraper l’arrière du véhicule sous la puissance, même avec un grand garçon comme moi, assis à l’arrière. Le véhicule possède un rayon de braquage étonnamment serré pour un quatre places qui, combiné à la direction assistée EPS tri-mode, fait que la contre direction semble sans effort pour notre chauffeur qui réussit facilement à remettre tout en ligne. C’est au cours de ces moments intenses qu’on réalise que les poignées de maintien étaient évidemment bien placées et une nécessité pour se sentir bien d’être à la merci des talents en hors route d’un autre conducteur. La visibilité était excellente pour les passagers arrière, me donnant un avertissement de quelques secondes d’avance avant que mon chauffeur en fou-rire décide de nous doucher complètement avec d’eau boueuse, peut-être un peu trop tôt dans la journée à mon goût.

Assez de ça, je veux rouler! Hé, conduire je veux dire! Cela signifie une nouvelle douche de boue à bord d’une machine familiale. Je voulais aussi une chance de conduire sans passagers, pour ne pas traumatiser tout le monde à bord par mes erreurs de conduite volontaires habituelles et pouvoir jouer avec les limites imposées à un pilote au travail, en test d’essai. C’est ma responsabilité de partager autant que je peux la connaissance de conduite que j’acquiers grâce à mes techniques parfois extrêmes. Ce type de véhicule est encore très nouveau et aucun ne peut dire qu’il est un expert à le conduire. D’être impliqués dans un accident, dans mon esprit, n’est tout simplement pas une option lorsque des passagers mettent leur sécurité entre vos mains. Alors si je pousse un tel véhicule en performance, c’est dans le contexte approprié, sur un terrain connu, seul dans le véhicule, mais avec des copains présents. Le saut, bien que clairement non recommandé par n’importe quel fabricant, semble être une prouesse que beaucoup d’utilisateurs semblent apprécier à bord d’un Côte à Côte. La première chose à mentionner est qu’un tel véhicule n’est pas conçu pour ce type d’abus et qu’il survivra seulement si la cascade risquée est effectuée parfaitement. Lancer le véhicule en l’air est assez facile, mais s’assurer qu’il atterrit bien est une toute autre chose. De projeter le véhicule de façon à ce qu’il soit droit et perpendiculaire au sol est incontournable pour que l’atterrissage se fasse en douceur, où toutes les roues et leurs unités de suspension respectives partagent également la charge extrême. Cela n’est possible que quand la rampe est plus longue que le véhicule, droite et plate. À bord d’un tel Côte à Côte d’une telle longueur à quatre occupants, il est rare de trouver un emplacement parfaitement préparé pour exécuter un saut parfait dans la nature. Sachez que de sauter à bord d’un Côte à Côte biplace est déjà difficile et que c’est encore beaucoup plus difficile à bord d’un 4-places tel ce Maverick Max. L’engagement concentré est très important, l’hésitation votre pire ennemi. Vous ne pouvez pas vous permettre d’avoir peur sur la rampe et de relâcher le gaz en montant! Cela ralentit les roues arrière et projette le véhicule dans un piqué dangereux dès qu’il quitte le sol. Une fois que toutes les roues sont en l’air, c’est quasiment un jeu d’attente et la façon dont vous avez lancé le véhicule en l’air déterminera les résultats. Il est important de rester dur sur le gaz jusqu’à ce que les roues arrière aient quitté le sol, mais il est également important de relâcher votre pied de la pédale avant que les roues ne touchent le sol à nouveau. Un atterrissage insistant trop sur le gaz peut provoquer le cisaillement d’un joint de CV ou pire, endommager votre différentiel ou d’autres pièces de la transmission, peu importe la marque de votre véhicule. Encore une fois, je me dois de souligner l’importance des mises en garde du fabricant. Vous pouvez décider de ne pas suivre complètement ces lignes directrices, mais à ce moment, vous ne pouvez blâmer le fabricant pour une mauvaise conception, si quelque chose se brise pendant l’exécution de manœuvres non recommandées. La meilleure chose à faire est de simplement laisser les autres essayer ces cascades et de sourire à leurs succès et à leurs échecs.

Pour revenir à ce Côte à Côte particulièrement long à l’empattement un peu plus long que le Polaris RZR4 XP 900 et un peu moins que l’Arctic Cat Wildcat 1000 4, il s’envolait joliment. Mon véhicule était une version X-rs, ce qui signifie qu’il était un peu mieux préparé pour un tel comportement enfantin, grâce à des amortisseurs Fox de 6,3 cm (2.5 po) au lieu de ceux de 5,08 cm (2.0 po) équipant le Maverick Max de base. Le rapport puissance / poids est un peu meilleur sur ce véhicule, comparé aux deux autres, ce qui rendait plus facile de maintenir l’extrémité avant élevée, mais la position centrée du moteur rend le véhicule un peu plus enclin à plonger, pendant qu’il est dans les airs. Tous les autres aspects tels le confort des sièges, les contrôles et les nombreuses autres excellentes caractéristiques sont exactement les mêmes que sur n’importe quel autre Maverick, bien fait. Un autre point que je trouve important de mentionner à l’acheteur potentiel de Côte à Côte à propos de ce Max, est qu’une fois que vous êtes dans votre bulle et concentré sur l’utilisation de toute cette puissance correctement, de préférence encore bien inférieure à son plein potentiel, vous oubliez que vous êtes au volant d’un véhicule de conquête de sentiers aussi long. En d’autres termes, vous ne perdez vraiment rien en performance lorsque vous choisissez le Max et ce véhicule a tout-à-fait le potentiel d’influencer positivement la vie de ceux qui vous sont chers. Ça devrait grandement vous faire réfléchir.

Malgré que le Maverick X-xc m’a agréablement surpris avec sa tenue rassurante, je dois avouer que j’opterais sûrement pour l’achat d’un Max, car sont plus long empattement offre le même genre de caractère sécuritaire et permet de bien partager le plaisir avec plusieurs êtres chers.

- Publicité -

Alain Assadhttps://www.quadnet.ca
Journaliste Sport Motorisé Hors Route

LAISSER UN COMMENTAIRE

Please enter your comment!
Please enter your name here

- Publicité -
- Publicité -


- Publicité -