Accueil Essais et Critiques Essais et Critiques VTT Comparaison du Can-Am450X MX vs KTM 450 SX 2009

Comparaison du Can-Am450X MX vs KTM 450 SX 2009

Depuis que les véhicules automobiles existent, les circuits de course ont été les laboratoires d’où sont sortis toutes les innovations et améliorations mécaniques. Spécifiquement conçue pour pousser les composantes mécaniques et les conducteurs à leurs limites extrêmes, la piste de course est et sera toujours l’endroit pour explorer les frontières et trouver des manières de rendre chaque aspect d’une machine donner le meilleur possible qu’il puisse être.

Les VTT ont certainement beaucoup changé au cours des années, et tous les propriétaires de VTT, même les utilisateurs de quads utilitaires, ont à remercier les conducteurs de course pour le feedback indispensable procuré aux ingénieurs qui réalisent des améliorations retrouvées sur tous les véhicules possibles. Le VTT d’aujourd’hui est loin devant ce qu’il était il y a seulement 10 ans, et ces deux véhicules totalement inspirés par le monde de la course en sont à une étape avancée de perfectionnement, grâce à un héritage d’années d’expérience en course.

Même si votre quad ne vous sert qu’à vous rendre à votre endroit préféré de chasse ou de pêche, sa meilleure et plus sécuritaire maniabilité est une réalité, à cause des analyses faites sur la piste de course. On pense au système de suspension arrière indépendante (IRS) utilisé sur plusieurs machines de course et maintenant sur les véhicules de classe utilitaire.

La popularité croissante de la course de VTT au cours des récentes années a amené KTM et Can-Am à se joindre à cette activité avec ce qu’ils appellent leurs quads « prêts à la course. »

Deux puissantes recrues

La question évidente la plus populaire à poser lorsqu’on place ces deux recrues nez à nez : laquelle est la machine de course la plus puissante? Nous sommes tout aussi curieux que tous et la première chose faite d’instinct a été d’aligner côte à côte ces deux quads de course de haute performance, regorgeant d’innovations, pour une course d’accélération. Il était super de monter le plus rapide KTM et de ressentir la satisfaction, en tournant la tête, d’à peine apercevoir son rival derrière soi.

La poussée additionnelle à bas régime procurée par le moteur de course à quatre temps à la carburation plus classique du KTM, donnait indéniablement un avantage au 450 SX à chaque changement de rapport, ce qui se traduit par un avantage évident pour l’arrivée si importante du premier au premier tour, (holeshot) et signifie que moins de changements de rapports et moins d’embrayages sont nécessaires en sorties de virages en puissance.

De façon bizarre cependant, cet avantage remarquable en puissance dans les lignes droites ne voulait pas nécessairement dire que ce véhicule serait plus rapide sur toute la longueur de la piste MX. Je me fis bientôt prendre par surprise par la capacité du Can-Am de rester dans le combat et même de dépasser le KTM sur des terrains plus difficiles à négocier. Le KTM était clairement le véhicule le plus doux et le plus facile à opérer des deux. La puissance du Cam-Am se manifeste dans son plus haut niveau de confort et sa prévisibilité, et cette force compte pour beaucoup dans les séquences de virages serrés. Une chose est rapidement devenue évidente, ces deux véhicules font partie de mondes à part, non seulement par leur allure mais aussi par leur sensation de conduite.

Si l’on procédait à ce qu’on appelle le «pink wire mod / mode du fil rose), forçant l’ordinateur du DS 450 à utiliser son application EFI (Electric Fuel Injection / injection électronique d’essence) de course, qui ajuste un meilleur flot à l’entrée et du côté de l’échappement, le DS obtiendrait plus de puissance exactement où il en a le plus besoin : à bas régime. Comme dans le cas de toute modification, ceci pourrait affecter la garantie du fabriquant ou du concessionnaire, alors vérifiez auprès de votre concessionnaire en premier, car vous ne voulez pas que l’application de ce free mod ne soit traduit en frais de réparation onéreux plus tard. On n’a qu’à retirer le plastique à l’avant et trouver le fil rose, qui est exposé du faisceau électrique et le fait de couper ce fil rose et de l’isoler avec du ruban activera immédiatement l’application EFI de course de l’ordinateur. Le fait d’enlever le couvercle du boîtier d’air ou d’y pratiquer des fentes sur les côtés pour une plus grande prise d’air et le fait de retirer le déflecteur ou chicane de l’échappement sont nécessaires pour compléter cette modification.

De toute évidence, cette manœuvre rendrait le quad illégal sur la plupart des sentiers, mais ce n’est pas là que ces bolides devraient filer à l’emporte-pièce, la performance en piste de course étant ce qui compte ici. Une autre solution rapide pour le manque de puissance en révolutions à bas régime est de changer pour un ratio de rapports plus grand, mais tout ce vous gagnerez en accélération à bas régime sera perdu à haute vitesse. Si vous choisissez de faire ainsi, le fait de diminuer seulement le pignon de chaîne avant pourrait sembler une option moins dispendieuse, mais cela pourrait contribuer à l’usure prématurée de la chaîne, puisqu’un pignon avant plus petit fait tourner la chaîne sur un plus petit rayon, causant plus de friction et d’usure. Le fait d’installer un pignon plus large à l’arrière donnera le même résultat, mais souvenez-vous que de diminuer d’une dent à l’avant équivaut à l’ajout de plusieurs dents à l’arrière.

Le moteur de performance de haute technologie du KTM est doté d’un carter du moteur redessiné avec un système modifié de ventilation qui accommode un carter d’huile plus profond, permettant une meilleure performance du moteur et une capacité accrue en huile de 1,8L. La lubrification du moteur, de l’embrayage et de la boîte de vitesses se fait avec de l’huile ordinaire. KTM prétend que le design de leur commande par vilebrequin maximise la masse centrifuge et assure une puissance fournie maximale, et nous le croyons! Cet ensemble léger et compact offre une puissance surprenante dans la forme la plus douce possible, avec un couple égal à tous régimes et une réaction ultra précise à la moindre pression du pouce sur l’accélérateur. L’échappement est contrôlé par un tuyau collecteur léger de design à haut débit calibré haute performance et par un silencieux d’aluminium moderne de type SX avec filtre intégré qui était de loin plus fort et percutant que celui du DS.

Effectuer le changement de vitesse ou non

Les changements de vitesses et la manipulation de l’embrayage sur une machine de course à la fine pointe constituent une partie cruciale du temps réalisé aux tours de pistes. Il est non seulement important que le conducteur maîtrise les contrôles, mais il faut aussi que la machine réponde à ses demandes d’une manière précise et efficace. Sur cet aspect, les deux véhicules étaient excellents, mais encore très différents. L’embrayage du DS était un peu plus compliqué avec une pression plus constante sur le levier et un peu plus de mordant au moment de l’engagement. L’embrayage du KTM était un peu court et frottait contre le boîtier, mais malgré cela, les changements de vitesses étaient extrêmement rapides et doux et nous n’avons raté aucun changement ou n’avons pas tombé entre deux vitesses, ce qui s’est produit à très peu de reprises avec le DS.

De bons freins peuvent augmenter la vitesse

C’est au freinage que ces deux quads se différencient le plus. La sensation et le comportement des freins Magura à pistons quadruples sur le KTM sont tellement plus précis et efficaces que les utilisateurs de première instance devraient être avertis de la sensation très sensible des contrôles, comme on devrait leur dire de traiter l’accélérateur avec beaucoup de respect. Le DS n’a pas du tout autant de précision au levier, mais demeure très efficace avec son design innovateur d’étrier inversé, conçu pour diminuer le poids non suspendu. Un avantage que l’on retrouve à la fois sur le DS et le KTM est le levier ajustable qui permet l’emprise à des mains de tailles différentes.

Nous ne sommes pas prêts à dire qu’un véhicule est meilleur que l’autre : c’est plutôt une question de préférence du conducteur. Pour moi, étant d’une taille plus forte, le levier de freins presque trop efficace du KTM me plaisait moins. Une pression minime entraînait une réaction trop vive à mon goût. De fait, je ne me sers presque jamais du frein avant, mais je comprends comment un conducteur de course professionnel pourrait apprécier et profiter d’un tel contrôle précis dans une situation de freinage tardif avant une manœuvre de dépassement.

Si différents, pourtant tous deux appréciables!

Cette sensation d’une plus grande précision sur les freins du KTM se répète sur plusieurs autres aspects : l’apport de puissance, la maniabilité et aussi la suspension, ce qui en fait une machine convenant beaucoup plus aux conducteurs de course expérimentés qu’aux recrues. Dans mon cas, compte tenu de ma taille imposante, le DS semblait un choix plus confortable et indulgent sur la piste. Ce véhicule est plus spacieux, les ailerons avant ne m’empêchant pas de me pencher vers les côtés. J’enregistrais de meilleurs temps aux tours sur le DS, malgré une diminution évidente du couple à bas régime comparé au véhicule autrichien de couleur orange si prime sur l’accélérateur. La suspension moins rigide faisait que le véhicule collait davantage à la piste et ne me projetait jamais autant que le KTM. Cela signifiait du temps de piste beaucoup plus relaxant, plus facile et plus agréable. La conduite était plus facile sur le DS, ce qui faisait une grosse différence sur les longs parcours.

La sensation générale que la conduite était beaucoup plus efficace sur le DS semblait s’estomper cependant, à mesure que je conduisais le KTM de plus en plus et que j’apprenais à harnacher sa précision un peu mieux à chaque tour de piste. Il me restait encore à aller au-delà de mes premiers choix évidents d’ajustements qui tenaient compte de ma taille : le guidon au point le plus élevé et le plus éloigné possible, les roues espacées au maximum, avant de m’attaquer aux ajustements très importants et plus sensibles à la suspension. Comme de fait, j’ai réussi à gagner de la vitesse aux tours après avoir effectué le changement à ce que KTM appelle le réglage de confort.

Sont-ils vraiment prêts à la course?

Cette expression commençait à perdre sa signification, alors que plusieurs fabricants s’en servait profusément, semble-t-il, avant que ce ne soit actuellement vrai. Assez étrangement, Can-Am et KTM, les deux marques les plus récentes descendues sur la piste, semblent être les seules à offrir un produit qui mérite le droit d’utiliser cette expression.

Une tige de support du guidon allongée et des barres de protège-pieds, un échappement de haute performance et des plastiques prêts à recevoir des numéros, des bras triangulaires en A doubles de + 2 pouces ou l’option d’établir la largeur de l’essieu au style de compétition MX de 50 pouces / 127 cm font partie des caractéristiques clés qui donnent à ces deux véhicules un statut de « prêt à la course ». Dommage que le DS 450X MX vienne à court à cause d’un simple détail tel l’absence du capuchon coupe-circuit, mais vient-il vraiment à court? On peut en voir un sur plusieurs photos sur leur site Web, mais le modèle testé n’en avait pas. Le DS est pourvu d’un coussin sur le guidon, tandis que le KTM se vante d’avoir, à sa place, un groupe énergétique décevant fait de plastique fragile pour tenir la clé et les témoins d’alerte. Le DS est équipé d’ailerons interchangeables et de phares détachables, pendant que le KTM se vante de plastiques conçus pour la course qui sont faciles à enlever pour l’entretien du châssis et du moteur et un aileron avant amovible pour des applications de course spécifiques.

Les deux offrent un nombre impressionnant de possibilités d’ajouts par l’usager, de façon plus importante au niveau de la suspension, un facteur clé en compétition. Un carrossage, un angle de chasse et des angles de roues avant ajustables permettront aux conducteurs de différents types de faire le bon ajustement, selon des applications de course différentes et/ou leurs préférences. Les deux machines utilisent des principes différents pour parvenir à la précision dans ces choix, en repositionnant plusieurs pièces dans le système. Les changements apportés au carrossage sur le DS se font grâce à des cales placées aux articulations sphériques, tandis que KTM utilise un système à vis simple (sans écrou) aux deux points de pivotement de chaque bras en A. Le carrossage est l’inclinaison des roues à partir de la verticale vue de l’avant du véhicule. Lorsque les roues sont inclinées vers l’extérieur en haut, le carrossage est positif (+).

Les roues vers l’intérieur en haut, le carrossage est négatif (-). Les conducteurs de course de pistes ovales utiliseront parfois un carrossage négatif excessif, pour profiter de toute la bande de roulement et de la cannelure du pneu situé à l’extérieur, alors qu’ils gardent le pneu à une position verticale pour maximiser l’adhérence pendant un virage. L’angle de chasse est le déplacement angulaire à partir de l’axe vertical de la roue servant à diriger le véhicule, signifiant que lorsque la roue frappe un obstacle, elle se déplace vers l’arrière tout en montant. Un bon exemple d’un angle de chasse extrême serait la suspension d’une moto de style chopper. L’angle de chasse procure une mesure de centrage pour la roue de direction, réduisant la tendance du véhicule au louvoiement. Un angle de chasse excessif rendra la conduite plus rigide et moins sensible. L’angle de chasse du KTM est ajustable, comme sur le Can-Am, par le placement de cales d’un côté ou de l’autre des boulons intérieurs des bras en A du haut, mais le DS offre un ajustement beaucoup plus précis, grâce à un plus grand nombre de cales plus petites. Chaque cale représente un degré d’ajustement avec un carrossage ajustable de 11 à 15 degrés, un angle de chasse ajustable de 3 à 10 degrés.

Les deux véhicules utilisent des cales à l’essieu arrière pour parvenir à une largeur différente. Ce choix de dimensions sur le KTM est encore beaucoup moins varié avec seulement une seule cale large de chaque côté, tandis que le DS possède un total de quatre cales d’un demi pouce de chaque côté, qui peuvent être distribuées comme désiré, à l’intérieur et à l’extérieur des moyeux. Nous avons, bien sûr, réglé la largeur sur les deux véhicules au maximum de 50 pouces, aussitôt que nous nous en sommes emparés.

Suspension

Le DS 450X MX de Can-Am utilise des amortisseurs avant KYB HPG C40 de type « piggyback » en aluminium avec revêtement Kashima, à réglage de la compression à haute et basse vitesse, du rebond et précharge de ressort, et des ressorts à double action avec liaison ajustable. Un très curieux phénomène à propos de ces doubles ressorts, cependant : les petits ressorts situés en haut sur notre modèle Can-Am, qui devraient normalement se charger d’absorber doucement le début de la course totale de 10,7 pouces en étant comprimés en premier par le ressort principal en dessous, une bonne caractéristique mais pas vraiment nécessaire, étaient totalement aplatis même avec le véhicule en position d’arrêt, sans personne à bord.

Je me suis demandé si notre modèle était le seul comme ça. Après avoir regardé autant de photos que possible sur le Web, il semblait que c’était le cas de la plupart des unités, à l’exception de quelques cas où l’on pouvait apercevoir un vrai ressort en place là. Ces ressorts du haut auraient normalement pas mal amorti les petites imperfections sur le sol, rencontrées en faisant de la vitesse. Peu importe, associés à la même course de 10,7 pouces à l’arrière, avec un C46 KYB, la suspension du véhicule était impressionnante par sa douceur en terrain accidenté, et très absorbante au lancement et à l’atterrissage des sauts.

La suspension exclusive de type WP du KTM utilise des amortisseurs ajustables de type « piggyback » à réglage de la compression à haute et basse vitesse, du rebond et précharge de ressort et des ressorts à double action avec ajustement de la liaison. Les ressorts du haut sur ce véhicule étaient, de façon plus logique, d’une longueur de quelques pouces et jouaient vraiment un rôle à couper les vibrations aux vitesses plus élevées. Les ressorts principaux sur le DS étaient évidemment plus mous et ne nécessitaient pas autant d’assistance pour amoindrir les bosses et trous de plus petite taille, mais l’action à deux niveaux était clairement mieux conçue sur le KTM. Cet ensemble offre une course en avant d’un pouce en moins, à 9,6 pouces, ce qui n’a pas semblé être un désavantage, puisque le fait de frapper le fond était encore plus rare sur le KTM.

À l’arrière, on trouve une course un peu moindre que sur le DS, à 10,4 pouces. Le SX est muni d’un bras oscillant en acier chromoly avec ajustement excentrique de la chaîne, un essieu arrière de chromoly avec rouleaux à roulement conique de haute qualité et faciles à lubrifier, et un nouveau point d’ancrage des amortisseurs pour application MX avec une course plus longue de la tige de10 mm. Des écrous à auto-verrouillage à l’essieu arrière sont utilisés pour accélérer le changement des pneus. L’amortisseur unique du “Progressive Damping System” (PDS / Système d’amortissement progressif) de WP avec ajustement de pré-charge, de compression à haute/basse vitesse et de bondissement est une exclusivité dans l’industrie avec ses ressorts à double action à liaison ajustable, qui permet un design sans tringlerie pour un poids réduit, une garde au sol maximale et un entretien plus facile.

Pneus et roues

Dans le domaine du pneu, qui est un autre aspect crucial pour ces machines Motocross de course au design spécifique de technologie avancée. Notre bien- aimé KTM (au moins pour quelques semaines d’abus) comptait sur des Maxxis Razr soft-comp de 20×6-10 à l’avant et de 18×10-8 à l’arrière. Nous n’avons jamais capté une telle déformation d’un pneu en photo! Ressemblant à un caoutchouc bouillant de drag racing, combattant les forces considérables menaçant son intégrité, il plie et s’affaisse sous la pression intense. Nous les roulions comme ils nous avaient été présentés: 3 lbs de pression d’air, et ils nous permettaient de déraper à l’arrière assez facilement, en longues courbes balayées. Pas moyen d’aller chercher plus d’adhérence en diminuant la pression sous les 3 lbs, ce qui est déjà le minimum général pour tous les pneus de VTT.

Ces pneus Razr sont enveloppés autour de roues conçues exclusivement pour KTM par Douglas Technologies Group, Inc. Ces roues légères et durables en aluminium semblaient plus aptes à prendre le traitement abusif imposé que ceux de Can-Am, mais c’est difficile à dire, car personne ne peut dire si les deux machines ont eu à subir exactement le même type ou la même quantité d’abus. Une chose est certaine, les pneus Razr du KTM dépassent la jante un peu plus et offrent donc une meilleure protection aux roues.

Le Can-Am porte des pneus ITP QuadCross MX Pro pour communiquer avec le sol et ils semblaient un peu plus efficaces que les Razr en terrain mou. Au moment des drag races imposées aux deux machines sur terrain mou, le KTM ne prenait pas d’avance autant et nous soupçonnions les rainures plus profondes du pneu ITP d’en être responsables. Nous avons aussi placé quatre cônes en cercle sur une surface en gravier et nous nous sommes engagés dans une poursuite. Les deux machines semblaient aller à la même vitesse et juste au point où je pensais pouvoir rattraper le DS avec une poussée de plus, je perdais le train arrière. Nous avons poursuivi ce test étourdissant pour un bon moment tout en changeant de machine de temps à autre, et le même phénomène s’est produit à répétition.

Ça ne peut être plus proche que ça !!!

Le filtre à air inverti du KTM était rapidement accessible, mais la batterie était difficile d’accès. La roue dentée du DS devenait lâche et il a fallu y aller avec un adhésif sur les verrous. Les deux véhicules montraient tous deux de petits défauts agaçants comme, sur le Can-Am, une barre d’emprise arrière tellement élevée que presque inutile, ou sur le KTM, des supports de pare-choc arrière qui causaient un blanchissement du plastique juste en conduite normale. Je conseille fortement de les enlever. C’est ce qui a été fait et tout est resté solidement en place, avec juste la bonne flexibilité. En vérité, les deux machines nous ont plu au delà de nos espérances et de les conduire et de courser était extrêmement plaisant. D’harnacher tout le maximum de leur puissance était un défi extrême et une leçon éducative gratifiante. Du côté entretien, le DS semblait plus convivial avec des caractéristiques telles que l’accès facile et rapide à la batterie sous le siège et le système d’injection électronique d’essence (EFI), qui assurait des mises à feu plus constantes et prévisibles sans besoin d’intervention humaine.

Les conducteurs de course d’expérience apprécieront ce nouveau chiot rapide et précis. KTM a vraiment construit un stock-VTT capable de garder ce brave conducteur compétitif au plus haut niveau dans la course, sans avoir presque rien à ajouter au véhicule. Somme toute, le KTM de couleur orange brillante à l’allure d’avion furtif semble être le gagnant sur plusieurs aspects de performance et les deux sont égaux en valeur, malgré le prix plus élevé du KTM (10 749 $ pour le Can-Am et 11 598 $ pour le KTM). Un petit ajout au budget consacré à la course devrait pouvoir amener le DS au niveau du KTM. Le Can-AM pourrait attirer une clientèle plus large de conducteurs grâce à sa facilité d’opération, son niveau plus élevé de confort, son entretien facile et à son moteur à injection plus convivial. Tous facteurs considérés, ce duel ressemble à un match égal.

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Alain Assadhttps://www.quadnet.ca
Journaliste Sport Motorisé Hors Route

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