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Arctic Cat TRV 700S 2010 Essai

Ce manufacturier de motoneiges, de VTT et de Côte à Côtes américains couronné de succès est reconnu pour son extravagance à produire en premier les machines récréatives les plus puissantes, dans une classe ou dans l’autre, dans chacun de ces trois différents segments de marché. Dès le premier moment à bord de ce Cat particulier, j’avais l’intention de traiter ce véhicule à l’allure classique enveloppé d’une carrosserie couleur argent, comme personne ne devrait jamais le faire. Le siège arrière retiré, il avait seulement l’air d’un quad de grande taille à un passager, affamé d’un usage robuste dans les sentiers plus rudes. J’ai donc lancé la machine dans les bois, pour enfin revenir, des heures plus tard, avec sur mon visage couvert de boue, le sourire habituel de satisfaction, effet que les véhicules Arctic Cat semblent toujours entraîner.

La toute première section de sentier parcourue est nouvelle, défrichée à partir de la cour arrière d’un ami jusqu’à un sentier connecté à celui qui nous mène à notre récemment découvert terrain de jeu, une propriété privée du nom de Saisons Express, à Léry, au Québec. Sur ce premier sentier, mon ami a préféré limiter la coupe des arbres au minimum, le passage est donc étroit et encore jonché de souches d’arbres. Ce n’est pas un sentier à passer en trombe mais ce fut assez rapide et facile de rejoindre le sentier principal à bord de ce gros Cat. L’impression laissée par tout le train avant en est une de petitesse, de sorte que l’on oublie être à bord d’un gros deux places. Les poignées sont relativement petites, ce que Clo, notre dévouée pilote de test, a dit préférer de ce véhicule, comparé à la plupart des autres.

En général, il semble que les constructeurs ne tiennent pas compte du fait que ces poignées puissent aboutir entre des plus petites mains de conductrice. Revenant à notre pilote de test, les leviers de freins sont au bout de ses petits doigts et elle a mentionné qu’elle aimerait bien que ces derniers soient ajustables, comme c’est le cas sur certains quads sports. Les pneus de taille réduite à l’avant, contribuent à atténuer l’effet que ces mega quads allongés ont normalement tendance à créer. Il est important de porter attention à l’action des roues arrière, dans les situations plus difficiles d’ascension plus exigeante de groupes de roches, par exemple. Il faut réaliser que vous êtes aux commandes d’une grosse bête puissante. Au total, six nouveaux modèles à direction assistée sont offerts, trois modèles 550 et trois versions 700.

Vous pourriez être intéressé de savoir que nous procédons à des tests plutôt durs, en conduite avec un passager, expérimentant plusieurs différents aspects du véhicule, qui ne se manifesteraient pas en conduite solo. Comment la machine négocie les situations de freinage d’urgence; comment le passager réussit à se maintenir à bord, malgré les poussées subites d’un côté à l’autre, ou les mouvements de haut en bas dans les bosses. Par chance pour mon compagnon, notre passager-cobaye en cette occasion, ce modèle particulier de Arctic Cat s’est avéré être l’un des véhicules les plus sécuritaires à conduire dans ces situations réelles en biplaces. Aucune surprise non désirée serait une bonne description générale de l’expérience ressentie sur le siège arrière de ce beau quad. Les emprises à l’arrière offrent une myriade de façons de s’y tenir, ce qui devient crucial quand vient le temps de négocier les endroits les plus rudes, et le siège est très confortable, sans trop de bondissements au contact des bosses les plus prononcées.

Avant de passer aux détails précis concernant ce véhicule, laissez-moi prendre le temps de vous répéter que nous poussons toutes et chacune de ces machines à leurs limites, pour vous éviter d’avoir à le faire! Remarquez que lorsque vous voyez le véhicule en montée et en descente extrêmes, ou encore dans toute autre situation fâcheuse, il n’y a personne dans le siège à l’arrière. Je ne le rappellerai jamais assez, la conduite d’un quad à deux passagers devrait être réservée aux randonnées lentes pour amoureux de la nature, plutôt qu’aux excès de vitesse, et la quête de sensations fortes, qui effraieront tellement le passager qu’il ne voudra plus jamais monter à bord d’un quad.

Ce modèle 700 S est essentiellement le même que le 700 H1 EFI 4×4 précédent, à part l’addition de la conduite assistée et certains autres changements mineurs. Parmi les caractéristiques clés incluses, on compte : des amortisseurs ajustables en pré-charge en cinq positions à l’avant et à l’arrière; un débattement de la suspension de 25,4 cm / 10 po.; une bonne garde au sol de 27,9 cm / 11 po; en plus d’un interrupteur électronique tout-compris pour les modes 2RM/4RM/Verrouillage du différentiel. J’ai absolument aimé comment les changements de modes de traction étaient rapides et faciles avec ce nouveau bouton. Cela signifie, autrement dit, une énorme capacité de conquête, en tout confort et facilité d’opération. Cette excellente nouvelle version du modèle 700, avec ses plastiques peints en Tungsten Metallic, inclut des roues de 30,4 cm / 12 po en aluminium usiné, avec incrustations en noir, que nous avons constaté être suffisamment protégées par les pneus Duro qui y sont montés. Bien que nous ayons tenté quelques efforts agressifs pour conquérir des amas de roches, peu de traces d’abus étaient visibles sur ces roues brillantes en aluminium poli, même après trois semaines d’utilisation abusive. J’ai particulièrement apprécié l’allure du véhicule sans siège arrière. Au premier coup d’œil rapide, aux moments des passages à haute vitesse sur le sentier, on aurait pu prendre ce véhicule pour un Thundercat 1000, juste un gros quad équipé de porte-bagages énormes qui réussit à donner une impression un peu sportive, par moments.

Le système de Direction assistée électronique variable / Variable Assist Electronic Power Steering (EPS) de Arctic Cat réduira la quantité de couple nécessaire pour diriger le VTT. Cependant, le guidon ne sera pas facile à contrôler d’un seul doigt dans les virages, comme le font les Outlanders en mode Max, ou le font constamment, les Sportsman de Polaris. Plusieurs des autres systèmes EPS que j’ai eu le plaisir de tester, semblent offrir une trop grande assistance. Encore là, c’est une question de préférence. Dans mon cas, l’intensité de la séance d’exercice physique que j’obtiens habituellement à conduire n’importe quel quad et les douleurs que j’endure ensuite sont indicatives de l’effort que j’ai dû y mettre.

Le nouveau système de conduite assistée électronique à corps en aluminium, sans balai, est confortablement blotti dans la partie avant du cadre, qui a dû être légèrement modifié pour l’accueillir. Cette nouvelle pièce de haute technologie, qui a nécessité trois ans de mise au point, détermine l’apport en assistance approprié selon les besoins de chaque instant, grâce aux lectures de différents capteurs. Ce nouveau système, produit en partenariat avec Globe Motors, perçoit la pression additionnelle appliquée sur le guidon et réagit, en procurant instantanément plus d’assistance. Les ingénieurs de Arctic Cat prétendent que leur système est beaucoup plus rapide en exécution que ceux de la compétition. Une seule roue heurte une grosse roche, l’accélération rapide sera détectée et le système ralentira l’effet au guidon, de sorte que le changement de direction brusque à cause des bosses soit presque inexistant. Ce système s’ajustera constamment au style du conducteur et/ou aux changements de comportement du véhicule.

J’ai apprécié grandement la façon dont le système se mariait, sans heurts, à la sensation habituelle de conduite d’un quad, contribuant une dose logique d’assistance, ce qui laissait beaucoup de place aux sensations de retours cruciales, en n’imposant pas manifestement l’assistance. Dans un environnement de travail, l’assistance devient beaucoup plus appréciable. De fait, je pense que ce quad est équipé des ensembles les plus sécuritaires et logiques dans leur installation pour la conduite à deux. Le dégagement latéral sur cette machine équipée du système EPS a été prolongé de 1/8 de pouce / 0,31 cm de chaque côté, pour favoriser une meilleure maniabilité. Cela est une chose qu’on ne pouvait appliquer aux modèles non équipés de EPS, car la conduite deviendrait alors plus dure.

Une puissance à contrôler

Bien sûr, celui-ci n’est pas le véhicule à pousser aux dérapages en puissance ou à lancer en l’air du haut d’une rampe. Vous pouvez toujours forcer le train arrière à décrocher, mais vous pourriez avoir l’air ridicule à le tenter. Les transferts de poids nécessaires pourraient paraître bizarres. Il est très difficile de déplacer le train arrière et c’est là un excellent trait pour un tel véhicule. Le fait de prendre des sauts sur ce véhicule serait, bien sûr, simplement stupide et dangereux, mais j’ai quand pu prendre un peu d’altitude quand même, afin d’avoir une sensation de la réaction de la suspension à ce genre d’abus. Aucun problème à ce chapitre, la hauteur du débattement rendait impossible de toucher le fond de la suspension. En me faisant un chemin dans les sentiers les plus étroits, tout seul, le véhicule maintenait cette sensation typique au Cat, malgré le châssis allongé. Une pression agressive du pouce vous projettera en avant en douceur, pour ensuite pousser de l’avant, oh très rapidement, sans la possibilité de faire lever le devant.

Une fois encore, ce comportement est préférable à l’apport en puissance destructeur de terrain que procurent le Outlanders de Can-Am et le Sportsman 850 Touring EPS de Polaris. Ces derniers peuvent encore effectuer des cabrés, si vous n’êtes pas prudents durant l’ascension d’une pente, malgré leur empattement plus long. À propos, n’oubliez pas de laisser descendre votre passager, si l’inclinaison de la pente excède 15 degrés. Arctic Cat offre aussi sa propre version extravagante du véhicule à deux passagers TUV avec son modèle TRV 1000 Cruiser. Ce modèle 700 S est le choix le plus logique pour ceux qui montent toujours à deux. Son moteur Hemi de 695 cm3, construit par Arctic Cat est à SACT (Simple Arbre à Cames en Tête), à 4 soupapes, à 4 temps; procurant un bon étalement des régimes de puissance capables de satisfaire tous les besoins possibles en hors route. Le véhicule ronronnait gentiment au ralenti et laissait entendre un doux grondement quand il fallait grogner davantage. Pour ce qui a trait à la négociation des virages, on n’aurait pu accomplir un meilleur travail.

La généreuse sensation en sous-virage, partiellement créée par la taille un peu plus réduite des pneus avant, par le châssis allongé et par le manque d’emprise sur les surfaces poussiéreuses où nous roulions, m’a donné l’idée de demander à mon ami Chris de descendre du véhicule,afin de vérifier une théorie. J’ai donc fortement appuyé sur le champignon de cette massive machine de 724 lb / 328,4 kg et j’ai projeté violemment la conduite, comme un fou, d’un côté et de l’autre. De fait, j’avais déjà une bonne idée de l’effet de ces gestes agressifs sur ce véhicule lorsque l’on appuie sur les gaz. Chris affichait un regard troublé lorsqu’il m’a demandé : « Nom de Dieu, que fais-tu là? ». Regarde comme le véhicule continue tout droit quand je fais çà. C’est parfait! Pour un TUV, en tout cas. Cela voulait dire plus de temps d’action ou de réaction, alors que l’emprise permettant le virage se manifestait graduellement, d’une façon extrêmement prévisible. J’aurais détesté ce genre de comportement sur la plupart des autres véhicules, mais dans le cas de cette configuration à deux passagers, on frôle la perfection!

La garde au sol étonnamment élevée le rend extrêmement capable de conquérir des obstacles ardus, comme de grosses roches ou de gros troncs d’arbres. À une occasion, nous avons rencontré un arbre tombé en travers du sentier, et j’ai instinctivement suivi mon ami monté sur le TUV Cat qui venait tout juste de simplement rouler par-dessus le tronc. Le Polaris 550 X2 roulant sous ma personne à ce moment, est juste demeuré balançant au-dessus du même tronc. Une bonne poussée de mon importante masse corporelle a suffit à le convaincre de passer au-delà du tronc, mais avec un grand effort, malgré le fait que le véhicule soit monté sur des pneus d’une taille un peu plus grande, soit de 26 po / 66 cm. Ce véhicule était presque insensible, face à nos tentatives de le noyer dans l’eau et la boue. Nous avons seulement eu à remplacer un fusible sauté pour le ventilateur, et j’ai aimé que le quad nous signale cette anomalie en adoptant un mode de révolution limitée et en clignotant un avertissement de température élevée sur l’afficheur. Les fusibles de rechange se trouvaient juste là dans le couvercle de la boîte à fusibles, et le ventilateur a repris vie pour rafraîchir les choses de nouveau.

Ce véhicule de classe n’a pas vraiment sa place dans la boue profonde, mais il nous a, quand même, sorti de la plupart des trous sales dans lesquels nous l’avons projeté. Sortir des ornières nécessitaient des efforts en transfert de poids considérables. Les avantages du sous-virage, telle que la quantité suffisante d’action de retour malgré la direction assistée, travaillaient maintenant quelque peu contre nous, alors que le véhicule à plusieurs reprises a poussé vers l’avant en ligne droite, pendant que les pneus avant bataillaient durement pour trouver de l’emprise et tourner. Le fait d’avoir à ajouter un peu d’encouragement par des transferts de poids était un petit prix à payer pour rouler sur un TUV presque impossible à renverser dans des conditions de conduite normales. L’engagement rapide du mode 4RM avec verrouillage du différentiel grâce à un simple mouvement du pouce vers le haut, s’est avéré un avantage immensément pratique dans les sections de sentiers plus exigeantes et glissantes.

De retour sur des terrains plus secs et plats, j’ai placé le véhicule sur un côté et j’ai roulé sur seulement deux roues comme je le fais souvent pour comprendre certaines choses: en tout premier lieu, je veux savoir quel effort est requis pour atteindre cette position précaire, ce qui me donne aussi une bonne indication sur la mesure selon laquelle la suspension avant est biaisée par la suspension arrière. Il était très difficile à bord du TRV de soulever du sol deux roues de côté, et c’est là exactement ce que j’espérais de ce trail cruiser pour deux, très confortable et facile d’utilisation. Le problème découlant de tant de confort et de facilité d’opération, c’est que l’effet de frayeur à vitesses élevées disparaît, ce qui peut souvent sauver une vie. Au moins, le comportement de ce véhicule était très prévisible, mais constate devoir encourager une approche beaucoup plus consciencieuse à l’égard de la conduite lorsque l’on utilise de si puissants quads allongés. Il est important de mentionner que si quelqu’un est assis à l’arrière, il faudra prôner deux fois plus de prudence et des vitesses plus réduites.

C’est au travail que la présence du nouveau système de direction assistée devient évidente et qu’elle prend toute sa valeur. Des besoins répétés de demi-tours rapides n’ajouteront pas d’efforts additionnels à une journée remplie de tâches ardues. Un pommeau d’attache de série de 2 pouces / 5,08 cm et une capacité de charge des porte-bagages avant et arrière de 300 lb / 136,07 kg signifient que vous pouvez vraiment trouver bon usage de ce gros Cat au travail, entre les randonnées plaisantes en compagnie de votre douce moitié.

L’ affichage pleinement numérique montre jusqu’à 14 indicateurs; informant des opérations critiques incluant : horloge/horomètre, niveau d’essence; bouton de mode; bouton de réglage/ré-enclenchement; totalisateur partiel; position du rapport; indicateur de vitesse; tachymètre; affichage des aiguilles; verrouillage du différentiel; sélecteur de mode de conduite; feux de route; condition de la batterie; température et pression d’huile; Cet affichage demeurait parfaitement visible en plein soleil ou dans la noirceur de la nuit. Il serait vraiment bien que la taille de l’affichage soit un peu plus grosse. Il y a plein d’espace disponible autour de celui-ci, dans cette boîte ronde en plastique sur le haut du guidon au centre. De fait, il y a peu d’améliorations à suggérer sur ce touring quad bien réussi. Il serait agréable qu’ils voient à augmenter l’espace disponible pour le pied droit qui a tendance à toujours demeurer coincé sous la pédale de freins arrière.

La boîte à gants de taille convenable est aussi très pratique, placée au centre en haut, où l’eau et la boue ne parviennent que très rarement. Son couvercle s’ouvre plus facilement et rapidement que ceux des modèles japonais courants avec leur allure de réservoirs à essence avec bouchons vissés. Elle peut contenir une bonne quantité de babioles, à l’exception des outils, auxquels on a réservé une place spéciale, grâce à un système de compartiments sous le siège qui les gardent en place et en ordre en tout temps.

Parfaitement adapté, quand l’opérateur l’est

Si vous êtes en quête d’une machine fiable pour les longues randonnées éloignées et que vous aimez explorer la nature à chaque week-end, je prévoie qu’un véhicule tel que le TRV 700S procurera du confort et la paix d’esprit pour plusieurs années, en autant que vous en preniez un soin décent et que vous suiviez le programme d’entretien. La maniabilité de ce quad me donne la sensation la meilleure et la plus sécuritaire de tous les modèles nord-américains essayés jusqu’à maintenant, parmi les véhicules construits spécifiquement pour deux passagers. Le freinage est excellent, mais un contrôle un peu plus précis sur le blocage des roues arrières serait apprécié, mais on peut dire cela de tous les quads nord-américains.

Rappelez-vous que la plupart des véhicules sont pourvus du système de freinage par le moteur, ce qui est formidable dans des situations de conduite normales, mais qui peut devenir embêtant à des vitesses excédant 50 km/h. Vos roues peuvent rester barrées durant une bonne seconde après le relâchement du frein (parfois beaucoup plus), puisque le freinage par le moteur empêche les roues de retrouver la vitesse initiale assez rapidement. Les véhicules de marques japonaises semblent avoir mieux appliqué cet aspect du freinage de précision, à la fois à l’aide de nouveaux contrôles et d’un temps réduit pour que les roues recommencent à rouler de nouveau. La principale méthode empirique est de simplement rouler de façon sécuritaire et d’apprendre à bien connaître votre machine avant d’inviter une autre personne de monter à bord. Allez, amusez-vous!

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Alain Assadhttps://www.quadnet.ca
Journaliste Sport Motorisé Hors Route

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