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2009 Can-Am Renegade 800 Essai

S’il n’y avait pas déjà assez pour m’exciter lors de mon début en tant qu’éditeur de ce magazine, il y avait en plus cette rutilante nouvelle bête de sentier de Can-Am garée dans notre garage, attendant que je rassemble assez de courage pour essayer de le pousser à la limite de ses capacités. Je savais que j’avais cette importante responsabilité maintenant de mener ce véhicule tout en haut, là où il brille. Laissant chacun et toute chose derrière dans un nuage de poussière, j’ai poussé cette belle bête, à l’allure furtive, afin de bien la comprendre.

Le 2009 Can-Am Renegade 800 créait à l’époque de son lancement toute une commotion avec sa puissance et son allure nouvelle et différemment osée. Grâce à ce véhicule, les gens de Can-Am plongeaient dans un nouvel univers, en contribuant la motricité sur toutes les roues à la conduite sport en sentier et en procurant une solution à la demande pour une puissance accrue, fournissant ainsi au public hors route plus qu’il ne pourra jamais pleinement harnacher. Ce véhicule n’est certainement pas destiné à la masse des conducteurs puisqu’il est nécessaire, pour le maîtriser, non seulement d’être déjà familier avec différents types de quads, mais aussi de graduellement se familiariser avec ses caractéristiques de conduite sans pareil.

Il est clair que ce n’est absolument pas un quad pour débutants et qu’il peut s’avérer extrêmement dangereux dans le cas d’une erreur de jugement ou d’une erreur de pilotage. Si le conducteur parvient au point où il peut surmonter le sentiment d’être mené plutôt que de mener, ce véhicule va au-delà de la sensation du 4×4 poids-lourd, grâce à sa puissance énorme et à sa réaction rapide à la commande des gaz, ainsi qu’à son accélération. On retrouve habituellement ces éléments sur les quads de course légers de 450 cm3, et cet ensemble de facteurs ne peuvent être maîtrisés que par les conducteurs les plus expérimentés. Pour un gars comme moi, qui a fait ses débuts sur un trois roues il y a très longtemps, je venais de frapper le gros lot et ce quad s’avérait un cadeau du ciel!

Excellent sur bien des plans

Bizarre comme le temps passe rapidement lorsque l’on s’amuse! Plus d’un an plus tard, cette bête est encore utilisée pour me déplacer ici et là, à la recherche d’endroits cool et attrayants pour la randonnée et la prise de photos. Ce qui signifie que nous l’avons passablement utilisé et « chapeau » aux gens de Can-Am de nous avoir permis de le faire. C’est là un indice de la confiance qu’ils ont en leurs produits. En premier lieu, je vais vous faire part de l’évaluation finale, pour que vous puissiez tous vraiment apprécier jusqu’à quel point j’ai trouvé ce véhicule excellent dans son ensemble, avant de commencer à mentionner quelques petits points laissant à désirer, ce qu’il faut considérer comme normal, tous les véhicules en étant affectés. Pour ce qui est de la puissance : parfait! La maniabilité : excellente. Nous reviendrons sur ce sujet en plus de détails un peu plus loin. Est-il confortable? Ceci est aussi un autre point ouvert à la discussion. Ce quad peut paraître excellent pour certains, juste correct pour d’autres et peut-être pénible pour ceux qui considèrent qu’un bain de boue est inconfortable.

Vous devrez vous attendre à vous salir si vous optez pour ce monstre élégant qui offre peu de protection contre la boue et l’eau projetées ou contre n’importe quoi d’autre dans lequel vous choisissez de vous lancer. Toute cette puissance et ces capacités en 4×4 vous porteront à chercher des occasions de vous lancer dans des marres de boue, juste parce que vous le pouvez. Nous l’avons certainement fait et jamais un treuil n’a été nécessaire. Nous avons aussi poussé ce quad au maximum sur un sentier plat en gravier liant deux systèmes à travers un pré, où il m’a mené jusqu’à 119 km/h et même touché 122 km/h avec un plus léger aux commandes. Imaginez ma surprise en entendant la nouvelle que la version 2009 procurait 9 % plus de puissance. Le châssis de conception très avancée et l’ensemble de suspension lui vont très bien, mais c’est pour les conducteurs que je commence à m’en faire.

Comme nul autre

En aucun moment ce méga puissant moteur n’a manifesté de bruits anormaux, n’a surchauffé, n’a calé ou n’a eu de ratés sous l’action agressive de notre pouce. Ce moteur Rotax à deux cylindres en V de 800 cm3 procure une quantité massive de couple et de chevaux-vapeur. Il est très bien nourri par un système d’injection d’essence avec corps de papillon de 46 mm et injecteurs Siemens VDO. La réaction à la commande des gaz peut en effrayer quelques-uns et la sensation en conduite, ainsi que la physionomie du véhicule peuvent nécessiter un ajustement pour certains conducteurs, même les plus expérimentés. De fait, jamais un VTT 4×4 n’a eu autant de puissance.

Tous les éléments issus de l’innovation technologique fonctionnent à merveille individuellement et dans leur ensemble. Le système de suspension arrière TTI à bras unique permet une course de la roue en un mouvement parfaitement droit qui élimine le frottement du dessous du véhicule. Il n’y a plus à faire l’ajustement du carrossage avec cette ingénieuse configuration et nous pensons qu’il s’agit là du système le plus avancé et efficace sur le marché. Le design du cadre en Single Spar est aussi un très bon élément qui rend ce véhicule ultra solide, tout en demeurant assez léger. Non seulement est-il construit comme nul autre mais il force ses compétiteurs à lutter pour suivre la cadence. Le système de contrôle de la traction Visco-lok est aussi assez élaboré et efficace dans la plupart des conditions de sentiers et se charge d’engager la traction aux roues avant automatiquement lorsque nécessaire, ce qui signifie que le véhicule semble souvent se comporter davantage comme un trois roues motrices plutôt que comme un quatre. Son comportement dans la neige très profonde ne me déplaisait pas, mais Fitto, mon compagnon ne s’en accommodait pas trop.

Le fait que le train avant se trimbalait d’un côté à l’autre alors que les roues cherchaient la traction de façon indépendante rendait le comportement parfois agaçant pour lui. À bord du Sportsman 850 XP, j’étais beaucoup plus rapide que lui dans trois pieds de neige vierge. Ceci en grande partie à cause des pneus avant plus étroits du Renegade, qui s’avéraient par contre plus efficaces une fois de retour sur le plat. J’ai vraiment aimé le dimensionnement des pneus qui permettaient de sortir facilement des roulières à tout moment ainsi répondant très efficacement à mes commandes et prenant toujours la direction voulue. On aurait souhaité pouvoir actionner un bouton qui barrerait complètement l’avant à quelques occasions, telles lorsqu’on s’attaquait à des pentes abruptes, mais il était bien de laisser faire le véhicule sur les séries de différents types de surfaces rencontrés en courtes séquences. Par exemple, en passant de la neige dure à la neige molle, ou d’un sol sec à la boue détrempée, vous n’avez qu’à vous amuser à jouer avec la commande des gaz pour passer au travers de tout. Pour moi, ce système de contrôle de la traction présente plus d’avantages que de désavantages.

Les pneus ITP de conception spéciale étaient impressionnants sur les nombreuses surfaces où nous avons roulé. Une rainure moins agressive sur le côté des pneus améliorerait le contrôle dans les situations serrées. De faire déraper l’arrière n’était pas toujours facile. La bête avait tendance à gagner rapidement de la vitesse, un peu trop à mon goût dans les sentiers très étroits.

S’il-vous plaît, je veux mon entretien

Au moment de parvenir au point des 500 km parcourus, notre loyal nouvel ami nous a averti que nous devions procéder à l’entretien grâce au défilement d’un message sur l’affichage numérique. Le Renegade est aussi équipé d’un centre de diagnostique de bord. Cet aspect en est un que vous pourriez laisser aux experts chez votre concessionnaire, mais afin que vous le sachiez, vous pouvez relever des codes sur votre machine. Il vous suffit simplement de tourner la clé pour allumer les phares, sélectionner les heures du moteur sur la jauge multifonction et appuyer sur le bouton de sélection et le garder enfoncé tout en actionnant le contrôle des feux de route et de croisement (HI-LO) à trois reprises.

Vous gardez votre doigt appuyé sur le sélecteur jusqu’à ce que la notation ACTIVE P_CODE apparaisse sur la jauge. Si des codes de fonctionnement fautif devaient apparaître, ils commenceront par la lettre P suivie de quatre nombres. Autrement, le mot END apparaîtra. Pour sortir de ce mode diagnostique, pressez et tenez le bouton du sélecteur pendant deux minutes. Il existe 60 codes de fonctionnement fautif. Malheureusement, sans le manuel de réparation, vous ne pouvez interpréter les codes, mais vous ne devriez pas éprouver de difficulté à découvrir leur signification sur le Web. D’autre part, il ne nous a pris que quelques minutes pour retirer le couvercle de la courroie, pour découvrir un environnement très propre et une courroie en très bon état.

Très peu de défauts

Après que la petite boîte de rangement arrière se soit ouverte d’elle-même à quelques reprises, nous avions peur de l’utiliser et en avons vidé son contenu sans plus y faire confiance. Les jantes sont aussi plutôt faibles et nous avons dû augmenter la pression des pneus avant à 15 lbs pour les protéger.

Parfois, l’enrayage du bras de vitesses était un petit problème quelque peu irritant qui pouvait toujours être résolu en secouant le véhicule d’un côté à l’autre tout en donnant une poussée rapide sur le bras de vitesse. Je dirais que le bras de vitesses et les jantes étaient les deux seules choses avec lesquelles je n’étais pas du tout d’accord. Le bras de vitesses est beaucoup plus rigide en opération que celui de tout autre véhicule testé, et personnellement, je préfèrerais qu’il soit placé à gauche. Il serait donc possible de passer en basse vitesse plus rapidement sans avoir à lâcher complètement la commande des gaz quand, par exemple, je gravis une pente abrupte, noueuse et rocheuse, qui devient graduellement plus difficile que prévu.

Le fait est que le choix de la basse vitesse devient presque crucial lors de l’ascension de pentes abruptes, puisque la réaction à la commande des gaz est si agressive qu’elle pourrait facilement vous envoyer promener sur le dos. Dans ce genre de défi, le Renegade peut s’avérer difficile à contrôler, le train avant pouvant devenir très léger et potentiellement basculant si vous appuyez fortement sur les gaz à plein régime en haute vitesse (High). Nous ne vous recommandons pas du tout le défi des longues et abruptes ascensions à bord d’aucun quad, mais si vous avez à le faire, il sera mieux pour vous de le faire sagement en basse vitesse (Low) et de laisser le système Visco-lok opérer sa magie. Croyez-moi, vous ne voulez pas voir ce monstre se renverser sur vous. Ce n’est pas qu’il soit plus lourd qu’il ne devrait l’être. Pour un quad 4×4 de grosse cylindrée, il est de fait assez léger à 270 kg /597 lb, un peu moins lourd que le Grizzly 700. Vous devez seulement demeurer conscient de ce poids additionnel et ne pas être aussi intrépide qu’à bord d’un quad de course de 450 cm3 à deux roues motrices.

Malgré ces quelques petites choses qui pourraient être améliorées, je suis en amour avec cette belle machine! Mais je pourrais tricher un peu et essayer de mettre la main sur cette version 2009 à la puissance améliorée de 9%.

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Alain Assadhttps://www.quadnet.ca
Journaliste Sport Motorisé Hors Route

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