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La lutte pour la suprématie dans le segment du Côte à Côte sport est à un point culminant, alors que tous les trois fabricants nord-américains proposent des véhicules de classe 1000 cm3, offrant autant ou même plus que 100 chevaux. Malgré cela, plusieurs amateurs de hors route ont toujours envie de plus de puissance et iront loin pour obtenir encore plus de leur Côte à Côte. Ils iront jusqu’à l’ajout d’un turbo, qui non seulement peut être coûteux, mais qui peut aussi annuler une garantie et présenter certains risques pour le moteur si ce travail n’est pas fait avec grand soin. Les ingénieurs de Can-Am ont réussi à augmenter de façon importante les performances de leur moteur Rotax 1000R éprouvé, avec la première option de turbocompresseur de l’industrie installé à l’usine, lui permettant de produire une impressionnante puissance de 121 chevaux.

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Ce n’est pas la première fois qu’un grand fabricant décide de monter la barre, mais cette démarche est tout à fait osée et cette augmentation notable des performances ravira les plus exigeants des amateurs de hors route. Même si c’était ma première fois à Glamis, en escaladant des bols de sable hauts et escarpés, j’étais totalement en confiance, n’importe où et partout. Croyez-moi quand je dis qu’il ne laissera aucun conquérant de dunes vouloir ou avoir besoin de plus de puissance pour grimper au sommet des plus hauts sommets de sable.

Mon réflexe a d’abord été de chercher ce turbo, de voir la façon dont il avait été placé et comment il fonctionnait dans le véhicule. J’ai rapidement repéré la soupape de décharge contrôlée électroniquement, ajustant automatiquement la pression de suralimentation pour des performances optimales en toutes conditions et maintenant même un rendement maximal à des altitudes jusqu’à 1 524 m (5 000 pi). Jumelé au moteur turbo se trouve un Intercooler / échangeur de chaleur air-air avec ventilateur intégré pour maintenir refroidi l’air qui se dirige vers le moteur, un élément évidemment très important ici dans ces conditions exigeantes. J’ai trouvé l’emplacement de l’Intercooler très intelligent, car il utilise un espace totalement inutilisé et là où, plus logiquement, la majeure partie de l’air passe. Pour faire face à la pression supplémentaire dans le moteur, de nouveaux pistons à basse pression forgés ont été glissés dans les cylindres pour une performance de longue durée. Enfin, les nouveaux injecteurs de haute capacité assurent un meilleur apport de carburant, offrant un mélange air/carburant optimal.

L’excitation était aussi élevée qu’elle pouvait l’être pour un vieux loup de sentier comme moi qui n’avait jamais visité les Dunes de Sable de Glamis, une sorte de paradis du véhicule hors route en Californie. Populaire à un point tel que chaque conducteur de VTT dans le monde a au moins entendu parler de ce terrain de jeu immense qui peut attirer des centaines de milliers de quadeurs de n’importe où et de partout, pendant un week-end. Ce désert s’étend sur 700 kilomètres carrés à l’est de San Diego et ce jour-là nous avons eu tout cet espace pour nous tout seuls. L’Halloween annonce le début officiel de la saison des dunes. En effet, les températures commencent seulement à être assez clémentes autour de cette période de l’année et ce fut aussi le cas pour le week-end suivant.

Les dunes sont situées à l’ouest des Chocolate Mountains dans Imperial County et sont traversées par l’Interstate Route 8 et la State Route 78 qui traverse l’ancien arrêt de train de Glamis, à l’extrémité orientale du champ de dunes. L’extrémité nord-ouest est située à 33 ° 8′53″N 115 ° 19′29″O environ 11 mi (18 km) à l’est de Calipatria, California, et la limite au sud-est se trouve à 32 ° 41′4″N 114 ° 46′7″O près de Los Algodones au Mexique, environ 10 km (6.2 miles) à l’ouest de Yuma, Arizona.

Le nom « Algodones Dunes » fait référence à la fonction géographique, alors que la désignation administrative pour la portion gérée par le Bureau of Land Management est l’Imperial Sand Dunes Recreation Area / Zone impériale de loisirs des Dunes de Sable (parfois appelée les Dunes de Glamis). La théorie la plus populaire est que les Dunes de Sable ont été formées du sable soufflé par le vent venant de la plage du lac Cahuilla. Les vents dominants de l’ouest et du nord-ouest ont transporté vers l’est l’ancien sable des rives du lac jusqu’à leur emplacement actuel. Ce processus se poursuit aujourd’hui. Les vents dominants provoquent la migration des dunes au sud-est au rythme d’environ 30,48 cm (1 pi) par année. Toile de fond pour les grands films hollywoodiens, les Algodones faisaient autrefois partie d’un système de dunes encore plus impressionnant qui se situe maintenant principalement dans l’État mexicain de Sonora, avec quelques extensions également dans le sud-ouest de l’Arizona, surtout dans les environs de Yuma.

Bien sûr, ajouter un turbo semble une tâche assez simple, mais plusieurs choses étaient à faire sur le véhicule afin d’accepter toute cette puissance supplémentaire et bien la gérer. Toutes les innovations révolutionnaires du Can-Am Maverick nécessitaient une optimisation pour livrer ce véhicule Côte à Côte plus puissant dans un ensemble solide. La transmission à variation continue (TVC), à courroie renforcée de Zylon, met en valeur une poulie entièrement redessinée avec un nouveau système de réponse rapide / Quick Response System QRS et une poulie améliorée permettant un meilleur transfert de puissance et un temps d’engagement plus rapide. Les unités de suspension devaient aussi être mises à niveau bien sûr, pour prendre en considération les 13,6 kg (30 lb) ajoutés par le nouveau turbo. Mais plus important encore est le fait que l’ensemble du véhicule sera évidemment exposé à des chocs plus violents en passant par-dessus les obstacles. Les amortisseurs exclusifs FOX PODIUM de 2.5 RC2 HPG à réservoirs superposés sont plus costauds, avec compression à deux vitesses et ajustements du rebond et de la précharge. Les amortisseurs arrière disposent d’un contrôle empêchant la suspension de toucher le fond et les ressorts de se croiser. Une nouvelle conception de la suspension arrière à torsion et à bras en A oscillants (TTA) a été faite pour monter le débattement de 5,08 cm (2 po) à 40,6 cm (16 po). De plus, la géométrie a aussi été bricolée, pour obtenir un supplément de 2,54 cm (1 po) par rapport à un Maverick de base à configuration de doubles bras en A.

La conduite à Glamis, ainsi que dans toutes les autres dunes de sable, présente un besoin constant de vérifier le terrain soigneusement avant de commencer vers le haut ou vers le bas d’une colline. On ne doit jamais monter ou descendre des collines aux surfaces excessivement glissantes ou instables. Pourtant, cette machine semblait m’attirer vers certains de ces types de défis, ses capacités étant évidemment très élevées. Il n’a fallu que quelques bancs de sable passés pour me rendre compte comment ce véhicule était sécuritaire à pousser à la performance, intelligemment.

Si vous lisez votre manuel du propriétaire, il vous dira de ne jamais passer sur le dessus d’une colline à grande vitesse. Mais tout cela semble si loin de la réalité lorsque vous conduisez en fait cette machine avec les sifflements du turbo aux oreilles à chaque poussée sur l’accélérateur intelligent. Les séries de bosses semblent apparemment disparaître si vous pouvez rassembler le courage nécessaire pour passer le point où le véhicule entre dans un intense branle-bas de l’avant vers l’arrière, jusqu’au point où le véhicule effleure tout simplement le haut de chaque bosse et qu’ensemble vous devenez semi volants sur le terrain désertique. C’est troublant pour moi puisque je devrais en rester au type de discours habituel, ne faites pas ceci ou cela. Cependant, ce ne serait pas juste pour vous, l’acheteur prêt à débourser près de 3000 $ supplémentaires pour un X-d équipé d’un turbo. Oui, vous pouvez obtenir les X-ds et toutes ces mises à jour sans le turbo au prix conseillé de 21 999 $. La vérité est que cette machine semble construite exactement dans le but de rouler sur un terrain accidenté.

Et alors, comme le ferait n’importe quel pilote d’essais dévoué, je l’ai fait. Il me fallait trouver un endroit où nous pouvions prendre un peu d’air. Je pouvais presque entendre les amortisseurs Fox me demander d’au moins les défier un peu plus. J’ai vite réalisé qu’ils sont tout aussi une partie passionnante de ce véhicule que le turbo. La forme globale impressionnante d’allure agressive de ce joyau de conquête du désert ne m’aidait certainement pas à prévenir mes pneus de quitter le sol. Je veux dire, regardez-moi ce véhicule! Il n’attend que la conquête, n’est-ce pas? Eh bien, le mieux que je puisse faire pour jouer un rôle honnête et constructif dans ce jeu fou, où la performance de course rencontre des pilotes normaux de tous les jours, est de partager des informations issues d’expériences de vie réelles à bord de ce véhicule et de quelques autres comme celui-ci.

Oui, comme vous l’avez peut-être remarqué sur certaines de nos photos de Glamis, nous prenons vraiment notre envol. Pas nos cabrioles ordinaires, des trucs assez fous en fait. Même si nous essayons d’être politiquement correct et de dire aux gens ne pas de sauter, le gens là-bas sautent en fait quand même. Beaucoup de ces gens n’ont parfois aucune idée des règles précises et essentielles à respecter pour effectuer cette manœuvre en toute sécurité. Si c’est votre première fois, vous devriez demander à un copain qui a déjà sauté de faire un premier saut avec vous à bord en tant que passager. S’il est un bon professeur, il va tout d’abord rouler ou peut-être même arrêter sur la rampe choisie et mentionner l’importance de sa longueur, qui doit absolument être plus longue que le véhicule. Il devra également vérifier l’extrémité de la rampe pour sa douceur. Il est également important de vérifier qu’elle est égale des deux côtés. Une différence mineure dans la hauteur des deux côtés aura un impact énorme sur l’angle atteint lors de l’atterrissage. Un atterrissage à angle signifie qu’une ou deux unités de suspension seront soumises à des forces beaucoup plus intenses.

Ensuite, il faut considérer la traction des pneus et la façon de jouer de la manette des gaz. Quoi que vous fassiez, il ne faut jamais relâcher la pression sur l’accélérateur pendant le lancement, pas même une fraction de seconde, avant que les roues arrière perdent contact avec le sol. Idéalement, vous auriez encore un certain couple et de la puissance en réserve alors que sur la rampe, pour donner à l’avant du véhicule une poussée vers le haut avec une pression complète sur l’accélérateur. Une autre règle importante est de s’amener à vitesse modérée et d’accélérer tout au long de la manœuvre. Ce que vous vous combattez constamment est une tendance naturelle de n’importe quel type de véhicule à vouloir piquer du nez. Il y a toujours ce même facteur à considérer : la fraction de seconde quand le devant est dans les airs et que les roues arrière sont toujours en contact avec le sol alors que la suspension pousse vers le haut à l’arrière. Ce que vous faites lorsque vous maintenez la pression sur la manette des gaz empêche la suspension de rebondir et d’être comprimée avant que le véhicule ait complètement quitté le sol. La pire chose à faire est de sauter seul lors de votre première tentative, de paniquer à la fin de la rampe et de relâcher la manette des gaz. Le véhicule pointera ensuite vers l’avant et pourrait basculer vers l’avant ou atterrir trop durement sur le devant, ce qui rabattra l’arrière du véhicule violemment. La suspension arrière touchera ainsi peut-être le fond, affectant aussi votre dos à cause de la force restante à absorber.

Ceux qui connaissent déjà la physique du saut apprécieront jusqu’à quel point le supplément de 20 chevaux peut être pratique en haut d’une rampe et dans les airs pour le contrôle de l’angle. En d’autres termes, notre Maverick X-ds s’avéré un sauteur fabuleux et une joie à l’atterrissage. Si prévisible et contrôlable tout au long de l’expérience dans le sable, que je poussais presque constamment le véhicule à son maximum et c’était facile et doux comme lors d’une promenade du dimanche. Croyez-moi quand je dis que c’était un jour de semaine et que je commençais à bien le remplir!

En ce qui concerne l’intérieur du Maverick X-ds, il n’est pas différent des autres modèles Maverick, la plupart des contrôles étant exactement les mêmes. Les sièges ont un peu de couleur ajoutée comme les autres modèles Maverick spécialisés et offrent le même excellent confort. Sans aucun doute, ce sont les sièges les plus confortables dans le segment.

La servodirection DPS trimode propose trois niveaux sélectionnables d’assistance de direction et comme sur leurs quads, j’ai les tous essayé et j’ai fini par préférer le mode minimum, de beaucoup. Pour moi, ce système de direction assistée reste de loin le meilleur aussi, puisqu’on a pris en considération que tous les pilotes n’ont pas les mêmes goûts ou besoins lorsqu’il s’agit de direction assistée en conduite hors-route. Le ratio rapide rendait le contrôle de ce missile encore plus amusant et plus précis. L’aspect technique le plus important de ce véhicule après tout l’entretien habituel sera de voir aux réglages de suspension. Il serait dommage de ne pas profiter pleinement de ces derniers, pour vraiment apprécier ce véhicule.

Les unités de suspension sont de très haute qualité et elles offrent de nombreuses possibilités de réglages précis selon les besoins de chaque instant. Les amortisseurs étaient tous ajustés au milieu, comme en sortant de l’usine. Cependant, notre comportement extrême, à ne pas copier mais à étudier pour être inspiré, a nécessité une importante augmentation de la compression haute vitesse pour finir à 3 clics du réglage supérieur. Même le pire des atterrissages ne faisait pas toucher le fond à la suspension alors que l’avant frappait en premier et que l’arrière était fouetté. Nous avons fini par diminuer le rebond un peu et remettre quelques clics sur la compression basse vitesse pour un mélange parfaitement équilibré permettant de prendre un envol décent. De fait, nous avons été capables de traverser les séries de bosses interminables sur le tronçon du retour au camp, aux côtés de la route, à un rythme beaucoup plus rapide que le premier jour.

La grande boîte à air de type Donaldson, placée près du moteur pour un débit d’air maximal, rend la vérification et l’entretien du filtre à air ultra facile. Dépassant à l’arrière à côté de votre échappement double au son doux se trouve le boîtier cylindrique du filtre à air qui en prend tout un coup à cause de l’énorme quantité de sable et de poussière sans cesse projetés. Personnellement, je pense qu’ils devraient l’avoir monté à un endroit plus élevé près de l’échangeur de chaleur, ou n’importe où dans la boîte de chargement arrière pour réduire considérablement les risques d’infiltration de poussière. On a installé un grand capuchon en caoutchouc facile à enlever sur un gros drain près de l’extrémité arrière du boîtier que j’ai dévissé plusieurs fois par jour pour en sortir quelques cuillères à soupe de sable. Je vous suggère fortement de faire la même chose après chaque randonnée poussiéreuse.

Lorsque nous parlons de ces modèles Côte à Côte spécialisés , nous devons tenir compte de l’étiquette de prix plus élevé et quand vous tombez dans la catégorie des 20 000 $ et plus, je pense qu’il devient important de souscrire au programme Conditions de service étendu BRP / BRP Extended Service Terms (B.E.S.T.) Ce programme fournit la tranquillité d’esprit en sachant que votre véhicule est couvert et sera desservi par des techniciens certifiés BRP et qu’ils vont utiliser seulement des pièces BRP pour vos réparations. B.E.S.T. vous propose une couverture de 6, 12, 18, 24-, 30 – ou 36 mois au-delà de la garantie du fabricant sur la plupart des véhicules BRP, prenant effet dès l’expiration de la garantie limitée de votre véhicule. Vous êtes toujours couvert, que vous soyez sur les sentiers ou sur l’eau. Les réparations du plan B.E.S.T. peuvent être effectuées par n’importe quel concessionnaire BRP en Amérique du Nord. B.E.S.T. transfère la propriété chaque fois que votre véhicule change de main, sans frais pour l’acheteur ou le vendeur. Le plan de protection B.E.S.T. est une protection à kilométrage illimité, donc si, comme nous, vous aimez jouer sur une base presque quotidienne, nous suggérons fortement d’acheter ce plan.

Le plus puissant Côte à Côte biplace sport dans l’industrie est maintenant un Can-Am et l’équipe BRP n’aurait pu choisir un meilleur endroit pour nous faire découvrir son plein potentiel que les Dunes de Sable de Glamis, mondialement connues. À bien y penser, BRP offre aussi le plus puissant Côte à Côte sport à quatre places de l’industrie, soit le Maverick Max X-ds. Le moteur Rotax 1000R turbocompressé de 121 chevaux redéfinit notre compréhension de ce que devrait être la sensation de conduite d’un véhicule de série dans le désert, en le parcourant en douceur grâce à une suspension étonnante permettant de pleinement exploiter le potentiel de ce Maverick. Bravo et merci pour l’explosion BRP!

 

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