Quand vient le temps de franchir de longs paliers et que des obstacles très techniques doivent être surmontés, le 2010 Can-Am DS 450 EFI X MX présente un excellent choix d’achat. De série, ce véhicule est équipé de plusieurs caractéristiques en extra, qui rendent ce quad prêt à la course sur des pistes certifiées de type MX. Le DS de base offrait déjà des caractéristiques de technologie intelligente telles que le cadre ALTEC, des étriers de freins inversés, le poids suspendu le moins élevé de tous, une puissance ample, mais livrée en douceur, ainsi qu’une excellente centralisation de la masse. La version X mx ne fait qu’élever la barre d’un cran, grâce aux innombrables possibilités d’ajustements et de personnalisation, et à une impressionnante liste d’éléments qui vous permettront d’exprimer la meilleure part du conducteur de course qu’il y a en vous.
Lorsque nos amis chez Can-Am m’ont demandé quel quad je voulais essayer pendant une année complète, le choix a été assez facile. Ce n’est pas un secret que j’ai toujours été un passionné de course et disposer, à ma guise, d’une machine prête à la course me donnait l’impression d’un rêve devenu réalité. Sachant fort bien que la majorité des gens achètent ce véhicule seulement pour le plaisir de le monter, nous sentions qu’il était important pour nous de le pousser à son plein potentiel, dans des conditions très variées et sur des surfaces différentes. Oui, le destin véritable de ce quad est bien la domination sur les pistes de type MX, ce qui ne signifie pas qu’il ne puisse être utilisé dans les dunes, les bois, la neige et dans tout ce à quoi vous pouvez penser…Dans ce sens, le DS 450 MX ne nous a pas déçus. Nous l’avons monté à X-Town, un paradis de course de quad à Mirabel, au Québec, afin de vérifier ses prétentions à la course. Nous l’avons testé dans la belle région du Lac St-Jean, avec ses nombreux chemins de terre serpentants, ses espaces sablés, ses sentiers en forêt et ses scènes panoramiques à couper le souffle. Nous avons fait virer les pneus pour gratter la glace en cinquième vitesse, l’accélérateur au fond, pendant plusieurs tours de piste où les glissades en puissance étaient interminables et prolongeaient notre plaisir de VTTiste. Faites-nous confiance lorsque nous vous disons que nous avons exposé ce véhicule à toutes les rigueurs de la conduite en hors route.
Ce que ce véhicule offre
Plusieurs attraits, spécifiques au motocross, contribuent au niveau compétitif élevé de ce véhicule même dans sa présentation de série. Un grand nombre d’éléments additionnels, inspirés du domaine de la course, incluent un axe de fourche de haute résistance allongé de 25.4 mm (1″) muni de montures anti-vibration, des bras en A allongés de 5.1 cm (2″) pour permettre d’atteindre la largeur de 1270 cm (50″) requise par les normes de la course MX, en plus d’un débattement impressionnant de 272 mm (10.7″) de la suspension, munie d’amortisseurs à deux ajustements avec croisements, des roues avant T-9 GP, des filets protège-pieds en aluminium pourvus de protège-talons maillés et des roues arrière ITP T-9 à anneaux intérieurs de renforcement, en plus de pneus QuadCross MX Pro, de ITP. Pour ce qui est de l’aspect «prêt à la course», un autre facteur intéressant est que le conducteur peut ajuster la géométrie de la suspension avant du DS 450 X mx selon ses préférences, en utilisant un système d’ajustement à cales, dont chacune représentant un degré d’ajustement. Le carrossage ou inclinaison des roues avant est ajustable de 11 à 15 degrés, pendant que l’angle de chasse est ajustable de 3 à 10 degrés. La largeur à l’arrière peut aussi être modifiée de 116,8 cm à 127 cm (46 à 50″), en plaçant les quatre cales de 1,27 cm (0.5″) de chaque côté, dans l’ordre désiré, avant ou après avoir remis la roue en place dans l’essieu creux en chromoly. Selon mon style de conduite, je préfère une largeur maximale, que ce soit sur la piste ou sur les sentiers. La première chose a donc été d’ajuster la largeur au maximum de 127 cm (50″).
Toutes ces possibilités de contrôle sur la géométrie des éléments de la suspension, représentent une nouveauté dans le domaine des quads sports et peuvent s’avérer difficiles à comprendre et à appliquer efficacement par certains conducteurs. Il est utile de savoir que la plupart des usagers ne toucheront à rien sur leur véhicule, puisqu’il est livré de série, fin prêt à tout genre d’activités hors route. Ces ajustements s’ajoutent à ceux qui affectent directement la réaction de la suspension aux aspérités du terrain : on pense à l’ajustement des ressorts en pré-charge et aux ajustements plus précis du bondissement et de la compression à basse et haute vitesse, offerts par les amortisseurs pleinement ajustables KYB HPG en aluminium de type réservoirs superposés ou piggyback à l’avant et par l’amortisseur à réservoir isolé à l’arrière. Si les bases des ajustements à la suspension ne vous sont pas familières, nous suggérons fortement de lire l’article de Jean-Louis Renard sur l’ajustement de la suspension dans cette grande édition du Monde du VTT.
La possibilité de modifier l’emplacement des leviers de contrôle en cinq positions différentes plus ou moins rapprochées des poignées est une autre caractéristique fort appréciée. C’était très pratique pour Fitto, mon ami, et moi, car la longueur de nos doigts n’est pas du tout la même. Il préférait ajuster ses leviers à zéro et très près des poignées, pendant qu’un ajustement à mi-chemin à 3 était parfait pour moi. Des possibilités plus grandes d’ajustements sur le beau et large guidon auraient été appréciées. En ce qui me concerne, les contrôles étaient parfaitement placés pour ma grande taille, en position un peu élevée et laissant un espace de mouvement au niveau des genoux, ce qui permet au conducteur de fléchir les coudes en position de conduite debout, soit pour filer à haute vitesse ou pour entreprendre une série de bosses. Le design en largeur du guidon et son poids léger contribuaient grandement à la facilité de conduite. C’est certainement l’un des quads sports les plus faciles à tourner. En position de stationnement, l’effort nécessaire pour orienter le guidon à une seule main était comparable à celui qu’il fallait pour braquer le guidon d’une grosse cylindrée munie d’une direction assistée. Mon compagnon n’est pas d’une taille aussi grande que la mienne, mais il a quand même apprécié la position du guidon choisie à l’usine.
Bien sûr, le cadre ALTEC de BRP, sans soudure, en aluminium pyramidal double, procure une excellente résistance. Ce design pyramidal éprouvé pour son efficacité est muni de plusieurs poutres attachées ensemble par un système unique de boulons à verrouillage en aluminium, qui élimine la nécessité de la soudure, laquelle laisserait certaines zones affaiblies par l’effet de fonte du métal, et rendrait l’intégrité du tout imprévisible. Cette façon de monter le cadre contribue à la légèreté de l’ensemble, mais un poids léger non suspendu est encore plus important dans les applications hors route, affectant grandement la douceur de roulement, et minimisant les vibrations et le transfert des forces à la partie suspendue du véhicule. Le poids non suspendu inclut la masse des composantes telles que les roues, les essieux de roues, les pneus, les roulements à billes et une partie du poids des ressorts, des amortisseurs, des joints de la suspension, ainsi que toutes les autres composantes connectées directement aux roues ou à la suspension. Un effort considérable a donc été déployé pour minimiser le poids de ces pièces, grâce à un design optimisé par ordinateur.
Tous les modèles DS 450 sont pourvus d’une grande puissance, grâce au moteur Rotax 4-TEC 450 EFI, inspiré par le Rotax V990, qui propulse la moto sport Aprilia RSV 1000 R. Le design à passage intégral de ce moteur, qui possède l’alésage, les soupapes de prise d’air et le corps de papillon les plus grands dans ce segment de marché, offre une puissance agréable et un grand potentiel pour l’ajout de pièces de performance provenant du marché des pièces de rechange.
Ce que peut accomplir ce véhicule
Mon compagnon et moi avons trouvé facile de projeter ce véhicule de tous côtés et de pouvoir maintenir le contrôle total, pour toutes les raisons énumérées jusqu’ici. Même lorsque nous poussions un peu fort, au-delà de la limite, le véhicule semblait presque se replacer de lui-même en bonne position. Son comportement est plus prévisible dans les sections plus rudes que la plupart des 450 de course. Je peux très bien imaginer l’avantage de ce trait lorsque confronté à un peloton de conducteurs de courses avides de victoires. Le conducteur peut ainsi se concentrer sur ce qui se passe autour de lui, évaluer sa prochaine manœuvre ou la ligne à adopter, au lieu d’avoir à se battre pour simplement demeurer à bord du véhicule.
Certains conducteurs iront même plus loin et commenceront à effectuer quelques petites modifications, telle que la célèbre «modification du fil rose», qui signifie qu’on ne fait que débrancher le fil inclus dans le circuit qui communique entre le module d’allumage et le senseur de la position de l’accélérateur. Cette manœuvre permet au moteur de se rendre au maximum des révolutions plus rapidement. Aucun effet du tout sur la puissance en chevaux-vapeur! Ce qui change, c’est le fonctionnement de l’accélérateur, qui pourrait donner l’impression de plus de puissance à bas régime, puisqu’il faut moins de temps pour faire monter les révolutions du moteur. Il est tout à fait naturel de vouloir tirer plus de puissance d’une machine de course, mais cela ne signifie pas que vos chances de remporter la course seront meilleures. Une autre façon plus logique de procéder serait d’apprendre à utiliser le plein potentiel de ce que vous avez sous la main. En vérité, ce véhicule peut accomplir beaucoup dans sa forme de série et une fois que vous êtes parvenu au point d’ajustement parfait grâce à toutes les possibilités d’ajustements, ce quad fera de vous un meilleur conducteur de course. Ce quad prêt à la course est une force à respecter sur la piste et aussi un amusement, tel quel, sorti de la boîte. Vous pouvez faire partie du peu de conducteurs capables de pousser cette machine à son plein potentiel et commencer à penser que vous pourriez amoindrir vos temps au tour. La première chose est de vous assurer que tout le système de suspension est adapté à votre taille et à votre style de conduite. Vous pourriez être surpris de réaliser qu’il est possible d’améliorer vos temps seulement en ajustant à point votre suspension.
Qu’attendez-vous?
Côté positif, cette machine était d’une maniabilité absolument superbe et s’est révélée facile à contrôler, à la fois dans les airs et au sol. Je peux même affirmer que ce véhicule est si généreux de nature que je le recommanderais aux conducteurs de course novices. La géométrie du train avant est parfaitement à point; vous pouvez vraiment ressentir un contrôle total constant, même quand la situation devient quelque peu corsée. Je dois témoigner ma reconnaissance envers ce véhicule en une occasion. Je n’avais pas vu à temps une bosse abrupte, à cause du nuage de poussière laissé par mon ami qui me précédait; j’ai donc été projeté de travers dans les airs et j’ai été fort surpris de me retrouver encore assis sur mon siège après cette courte mais très expressive petite danse.
Nous avons trouvé que le quad revenait vite dans l’action à chaque poussée sur le démarreur électrique, à moins de l’avoir incliné vers le côté, de l’avoir étouffé ou d’avoir appuyé trop tôt sur l’accélérateur, pendant que le moteur n’était pas en marche. Avec un peu plus de patience, il ne suffisait que de patienter un peu plus avec le pouce sur le démarreur, sans toucher à rien, et il reprenait vie pour nous ramener aux plaisirs assez rapidement. Cependant, dans un contexte de course, ce comportement nous aurait certe déçus. De loin le point positif le plus significatif, est le fait que ce quad ne nous a jamais laissé tomber, malgré notre style de conduite, avec l’accélérateur à fond, la plupart du temps. Aucune senteur bizarre, aucun nuage de fumée, perte de liquide ou d’infiltration suffisante dans la boîte de prise d’air pour le ralentir. Nous avons même dû traverser une partie inondée sur un sentier près de Chicoutimi, sans que le DS ne réagisse. Une fois arrivés à destination, nous avons retiré le bouchon de vidange et un plein verre d’eau s’est écoulé, mais la bonne chose est que le filtre à air est déjà muni d’une gaine d’étanchéité (habituellement une pièce provenant du marché des pièces de rechange) et il semble qu’elle ait bien accompli le travail, puisque aucune hésitation du moteur ne s’est manifestée, malgré toute cette humidité dans la boîte de prise d’air.
Même si nous n’avons pas eu à utiliser les freins souvent dans nos tests, nous avons tout de même passé l’hiver à faire des longueurs sur la glace. Nous nous souvenons que les freins étaient non seulement très efficaces, mais qu’ils étaient très faciles à appliquer en douceur, sans causer de surprises.
Le seul gros point négatif, c’est qu’il faut rendre ce fabuleux quad! Non mais, sérieusement, il n’y a rien à reprocher à ce véhicule. Nous aurions apprécié qu’il y ait un rapport de marche arrière et une certaine amélioration pourrait surement être faite à la puissance à bas et moyen régimes. Et aussi, notre DS 450 était doté de réflecteurs jaunes sur les côtés du pare-choc avant qui se sont rapidement mis à branler dès le début de nos tests. Pendant un court moment de panique, j’ai été porté à croire que le moteur commençait à grincer, allant vers une mort certaine. Imaginez mon soulagement quand j’ai mis un doigt sur l’un des réflecteurs et que la vibration déplaisante a cessé. De fait, le moteur a toujours ronronné aussi bien que le premier jour. Les phares amovibles et les ailes prêtes à recevoir les numéros de course sont les seuls éléments que nous n’avons pu mettre à l’épreuve. Je ne pouvais que rêver : d’installer trois gros #1 et arriver au drapeau en damier en première position. Snif, snif…
